Montadoras buscam o “momento ChatGPT” da direção autônoma
Sentado em seu amplo escritório na cidade de Guangzhou, no sul da China, He Xiaopeng está em um momento de expansão. O chefe da Xpeng, uma fabricante chinesa de veículos elétricos (EVs) que está na liderança da corrida pela tecnologia de direção autônoma, afirma que a condução autônoma está à beira de um “momento ChatGPT”. Ele se refere ao final de 2022, quando, após anos de desenvolvimento, o chatbot da OpenAI levou a inteligência artificial generativa do mundo dos pesquisadores para o mainstream.
He acredita que esse momento de ruptura deve acontecer ainda este ano. A China, cujo desenvolvimento em direção autônoma ele descreve como “o mais rápido do mundo”, provavelmente será uma força motriz. Ele observa que os motoristas americanos não veem a tecnologia como um recurso crucial, ao contrário dos consumidores chineses de EVs, que são mais familiarizados com a tecnologia.
Durante um teste em um sedã Xpeng P7+ pela movimentada metrópole, o correspondente pôde entender os motivos de seu otimismo. O carro ultrapassou um carrinho de macarrão de três rodas, evitou scooters que vinham na direção errada e fez uma curva em U sem intervenção humana. No entanto, o motorista do Xpeng precisou assumir o controle algumas vezes durante o trajeto de 20 minutos. He afirma que melhorar a tecnologia para que os motoristas quase não precisem tocar no volante em ruas movimentadas é crucial para conquistá-los.
A Xpeng, assim como muitos de seus concorrentes, está focada na próxima frente de batalha global. As montadoras chinesas produziram EVs melhores e mais baratos que o resto do mundo e agora querem fazer o mesmo com veículos autônomos (AVs). Embora empresas chinesas, americanas e europeias ainda estejam disputando qual tecnologia dominará, a China está avançando rapidamente na implantação em larga escala.
No mundo da direção autônoma, há dois caminhos para a implantação comercial: robôtaxis e sistemas avançados de assistência ao motorista (ADAS). Ambos são classificados por padrões globais da indústria, do nível zero (sem automação) ao nível cinco (automação total sem restrições). O L5 está distante devido a desafios tecnológicos, comerciais e regulatórios, mas carros com níveis mais baixos de autonomia já estão nas ruas.
O experimento chinês com robôtaxis é o maior do mundo. Robôtaxis, que podem ser chamados por meio de um aplicativo de operadora, são todos L4, o que significa que não precisam de um motorista no carro, mas só podem operar em áreas aprovadas. Na China, cinco empresas operam mais de 2.300 robôtaxis, segundo a Bernstein, uma empresa de pesquisa. A Baidu lidera, com frotas sem motorista em 11 cidades.
A Waymo, única empresa americana de robôtaxis que cobra tarifas, opera mais de 700 carros em São Francisco, Phoenix e Los Angeles. A Tesla, que não cumpriu promessas feitas há mais de uma década de construir AVs sem motorista, afirma que em breve lançará um serviço de robôtaxi.
Embora os robôtaxis chineses custem menos que os fabricados em outros lugares, analistas dizem que ainda são proibitivamente caros para produção em massa, e as operadoras estão longe de atingir o ponto de equilíbrio. Após investir mais de US$ 10 bilhões em robôtaxis, a General Motors encerrou o projeto deficitário em dezembro para focar em carros produzidos em massa com ADAS.
O ADAS é mais sobre auxiliar motoristas do que substituí-los. Todos estão de olho para ver quando os reguladores chineses permitirão a transição do L2, em que os carros podem dirigir, acelerar e frear sozinhos com um humano no veículo, para o L3, que não exige mãos ou olhos na estrada em certas situações. A adoção generalizada do L3 transformaria o transporte. Motoristas poderiam legalmente checar e-mails ou assistir a filmes durante deslocamentos tediosos, desde que estivessem prontos para assumir o controle se o carro solicitasse.
A China também dominou a implantação do ADAS. Como o maior mercado automotivo do mundo, o país produziu mais carros L2 do que qualquer outro. Esses carros, incluindo o subconjunto mais avançado L2+, ainda exigem que o motorista mantenha as mãos no volante e os olhos na estrada, mas estão se preparando para a transição para o L3. A Counterpoint, uma empresa de pesquisa, previu em junho que as vendas de carros com capacidade L3 na China serão quatro vezes maiores que as da América do Norte ou Europa em 2026, com mais de 1 milhão nas estradas chinesas até então. Até 2040, 90% das vendas de carros na China serão de AVs L3 ou superior, em comparação com quase 80% na Europa e cerca de 65% nos EUA, estima o Goldman Sachs.
A intensa competição ajudou a China a assumir a liderança. Nos EUA e na Europa, ADAS sofisticados eram limitados a modelos premium, embora a tecnologia esteja se tornando mais comum agora. Mas no mercado chinês, as montadoras rapidamente incluíram o ADAS como padrão para competir, e muitos clientes agora não estão dispostos a pagar por ele. A BYD, maior fabricante de EVs do mundo, disse no mês passado que até seus carros com preço abaixo de US$ 10.000 viriam com ADAS gratuito, capaz de entrar e sair de rodovias, trocar de faixa e estacionar sozinho. Embora mais avançado que o sistema básico da BYD, o software de direção autônoma da Tesla custa US$ 8.800 além do preço do carro. Analistas saudaram a iniciativa da BYD como a “democratização” da tecnologia autônoma. A competição entre fornecedores também é acirrada. A Hesai, que fabrica sensores lidar que ajudam carros autônomos a perceber o mundo, reduziu os preços de milhares de dólares há cinco anos para cerca de US$ 200.
Obstáculos à frente
A regulamentação é o maior obstáculo. A indústria americana, prejudicada por investigações de segurança nos últimos anos, pediu ao governo que desenvolva um marco nacional para o desenvolvimento de AVs. “A inação federal criou incerteza regulatória”, escreveu um grupo de lobby ao Departamento de Transporte em janeiro, observando que os concorrentes chineses se beneficiaram do apoio do governo. Fabricantes e fornecedores americanos de carros autônomos esperam que Elon Musk, fundador da Tesla, que defende menos barreiras à implantação de AVs, seja um trunfo para a indústria em seu novo cargo como conselheiro do presidente Donald Trump. A gigafactory da Tesla em Xangai foi um catalisador para o crescimento da indústria de EVs da China. Seu software Full Self-Driving, que depende de câmeras e um modelo de IA, mas ainda exige supervisão humana como um sistema L2, também impulsionou o desenvolvimento de AVs no país.
Com o objetivo de dominar o mercado global de AVs, autoridades chinesas pavimentaram o caminho para acelerar a implantação. Em 2020, o planejador estatal estabeleceu uma meta para produção em massa de L3 até este ano. Em junho, o governo autorizou nove montadoras a testar sistemas L3 em vias públicas. Em outubro, o ministro da indústria prometeu acelerar a criação de regras. Governos locais e regionais ofereceram regulamentação permissiva e bilhões de dólares em subsídios para P&D, poder de computação e investimento em infraestrutura que facilitam a navegação de carros autônomos. No encontro parlamentar anual da China este mês, Lei Jun, chefe da Xiaomi, fabricante de smartphones que lançou um EV popular, pediu ao governo que permita funções de direção autônoma até 2026.
Alguns países legislaram para níveis mais altos de autonomia, mas têm poucas empresas fabricando carros com essas capacidades. A Mercedes recebeu aprovação para vender carros L3 na Alemanha e nos estados da Califórnia e Nevada, permitindo que motoristas tirem as mãos do volante e os olhos da estrada abaixo de certos limites de velocidade em rodovias aprovadas. Embora a China só permita L2, muitas montadoras já anunciam sistemas “L2.9” para mostrar que sua tecnologia está próxima do L3. Montadoras em outros lugares foram menos propensas a investir no L3, visto como não lucrativo, diz Yale Zhang da consultoria Automotive Foresight. Na China, ao contrário, ele afirma: “Assim que o L3 for aprovado, será revolucionário e mudará o estado da direção.”
Essa mudança potencial levanta questões sobre segurança e responsabilidade. Em janeiro, a Xiaomi recolheu 31.000 de seus EVs SU7 após centenas de queixas de colisões quando os sedãs tentavam estacionar sozinhos. Quando a China aprovar o L3, centenas de milhares de carros semelhantes estarão navegando em estradas mais complexas, em velocidades mais altas que as de estacionamento. O que acontece se um motorista ativar os recursos de direção autônoma e o carro matar alguém? Especialistas dizem que o L3 transfere a responsabilidade para as montadoras. A Mercedes assumiu a responsabilidade por seu sistema L3, quando usado conforme as instruções. Mas há muitos detalhes que reguladores, montadoras e seguradoras precisam resolver.
Há outros grandes problemas a enfrentar. Com o crescimento econômico mais lento, a China precisa equilibrar o progresso tecnológico com a perda de empregos. Em julho, uma colisão de um robôtaxi com um pedestre em Wuhan desencadeou debates sobre como os motoristas de táxi serão afetados. Além disso, há os volumes de dados que carros autônomos coletam. Os ventos contrários que fabricantes chineses de EVs enfrentam ao entrar em grandes mercados ocidentais — incluindo novas tarifas pesadas da UE e dos EUA — só aumentarão para carros inteligentes e tecnologia conectada. Embora poucos carros fabricados na China rodem nas estradas americanas, o governo Biden propôs uma proibição de hardware e software chineses para “carros conectados” com base em segurança nacional. O presidente Trump deve decidir se isso acontecerá.
He Xiaopeng quer convencer os motoristas de que a tecnologia de direção autônoma é tão útil quanto o ChatGPT e igualmente segura. Mas os riscos são muito maiores atrás do volante.
Data: 13 de março de 2025
Fonte: The Economist
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