A crise da FAA expõe falhas de segurança e cortes na força de trabalho, aumentando o medo sobre a aviação nos EUA. O que está por trás desse colapso?
Em 29 de janeiro , o voo 5342 da American Airlines colidiu com um helicóptero do Exército dos EUA perto do Aeroporto Nacional Ronald Reagan de Washington, matando 67 pessoas, no desastre aéreo mais mortal dos EUA na história recente. Só isso já seria uma crise para a Administração Federal de Aviação, a agência encarregada de garantir a segurança dos passageiros aéreos.
Mas no dia seguinte, o presidente Donald Trump aprofundou os problemas da FAA ao culpar os programas de diversidade pelo desastre, um pronunciamento que deixou muitos na força de trabalho da agência perplexos. Pelo menos um executivo sênior decidiu pedir demissão por desgosto, me disseram.
Equipes de resgate ainda estavam retirando corpos do Rio Potomac.
No mesmo dia, funcionários da FAA, incluindo controladores de tráfego aéreo, inspetores de segurança e engenheiros mecânicos, receberam um e-mail aconselhando-os a deixar seus empregos sob um programa de aquisição anunciado apenas dois dias antes. “O caminho para uma maior prosperidade americana é encorajar as pessoas a mudarem de empregos de menor produtividade no setor público para empregos de maior produtividade no setor privado”, instava o e-mail, enviado a todos os trabalhadores federais.
Muitos funcionários da FAA estavam preparados para seguir esse conselho, concordando em deixar seus empregos no governo e receber o pagamento até setembro, de acordo com registros internos do governo que obtive, bem como entrevistas com autoridades atuais e antigas dos EUA que falaram comigo sob condição de anonimato por medo de represálias. Mais de 1.300 funcionários da FAA responderam ao e-mail, de uma força de trabalho de cerca de 45.000. A maioria dos que responderam selecionou “Sim, confirmo que estou me demitindo/me aposentando”.
Inicialmente, isso incluía cerca de 100 controladores de tráfego aéreo que responderam ao e-mail, ameaçando um componente crucial e já com falta de pessoal da força de trabalho. O interesse na oferta entre os controladores de tráfego aéreo foi alarmante, disseram-me funcionários da agência, porque um relatório interno de segurança da FAA descobriu que a equipe na torre de controle de tráfego aéreo no aeroporto Reagan “não era normal” na época do acidente mortal de janeiro.
A agência, que está sediada no Departamento de Transporte, levou cerca de uma semana para esclarecer que certas categorias de trabalho estavam isentas de aposentadoria antecipada, incluindo controladores de tráfego aéreo, de acordo com um e-mail de 5 de fevereiro que analisei. Essa orientação chegou às caixas de entrada da agência somente depois que o Secretário de Transportes, Sean Duffy, anunciou na televisão a cabo, dizendo em 2 de fevereiro: “Vamos manter todas as nossas posições de segurança em vigor”.
Mas autoridades da agência me disseram que muitos empregos com funções críticas de segurança estão de fato sendo sacrificados, com quaisquer possíveis substituições incertas por causa do congelamento de contratações em todo o governo. E os registros que analisei mostram que os funcionários classificados como elegíveis para aposentadoria antecipada — e, portanto, autorizados a abandonar o trabalho — incluem técnicos e assistentes de segurança da aviação, especialistas em garantia de qualidade e engenheiros. Enquanto isso, as aquisições vão muito além da segurança do tráfego aéreo, afetando outros elementos essenciais da agência. Altos funcionários nas divisões de finanças, aquisições e conformidade saíram ou devem sair.
Enquanto centenas de oficiais de carreira partem, a FAA tem um rosto novo em seu meio: Ted Malaska, um engenheiro da SpaceX que chegou à agência no mês passado com instruções do proprietário da SpaceX, Elon Musk, para implantar equipamentos da subsidiária da SpaceX Starlink na rede de comunicações da FAA. A diretriz promete tornar o sistema de controle de tráfego aéreo do país dependente do aliado bilionário Trump, usando equipamentos que, segundo especialistas, não passaram por uma revisão rigorosa de segurança e gerenciamento de risco do governo dos EUA.
Starlink é um serviço de internet que funciona instalando terminais, ou antenas, que se comunicam com os satélites aéreos da empresa. Já, terminais estão sendo testados em dois locais, no Alasca e em Nova Jersey, confirmou a FAA. Musk, enquanto isso, foi ao X, a plataforma de mídia social que ele possui, para avisar no mês passado que o sistema de comunicações existente da FAA “está quebrando muito rapidamente” e “colocando a segurança dos passageiros aéreos em sério risco”.
A mudança da FAA para a Starlink como uma solução para sua rede de comunicações envelhecida representa um desafio para um contrato de US$ 2,4 bilhões concedido à Verizon em 2023 para atualizar a rede da agência.
Os advogados da FAA têm trabalhado 80 horas por semana para descobrir o que fazer — se precisam cancelar ou alterar partes do contrato ou então encontrar fundos para complementar o trabalho da Verizon com equipamentos Starlink.
O resultado cumulativo é uma força de trabalho da FAA esgotada e desmoralizada em um momento de declínio da confiança pública na segurança da aviação. Uma pesquisa da Associated Press e do NORC Center for Public Affairs Research divulgada no mês passado mostra que 64% dos adultos americanos dizem que as viagens aéreas são “muito seguras” ou “um pouco seguras”, abaixo dos 71% do ano passado. Além da colisão perto do aeroporto Reagan, vários outros incidentes recentes abalaram o público, incluindo a queda de um jato médico na Filadélfia, matando sete, e a colisão no ar de dois pequenos aviões em um aeroporto regional no sul do Arizona, matando dois.
Dentro da FAA, o moral está em um nível mais baixo do que nunca, dois funcionários da agência me disseram. Um ex-executivo sênior me disse que eventos recentes — começando com o crash e a pressão para se aposentar mais cedo — afundaram a agência em um “caos completo”. As consequências, disse o ex-executivo, podem ser de longo alcance. A FAA supervisiona uma indústria que sustenta US$ 1,8 trilhão em atividade econômica e cerca de 4% do PIB americano. Ela mantém milhões de pessoas seguras.
“Isto não é o Twitter, onde o pior que acontece é as pessoas perderem o acesso às suas contas”, disse o ex-executivo sênior. “Pessoas morrem quando os trabalhadores da FAA estão distraídos e os processos são quebrados.”
As interrupções no espaço aéreo dos EUA podem ter muitos gatilhos diferentes, incluindo clima severo, operações militares e investigações de acidentes. Na semana passada, ocorreram interrupções em aeroportos da Flórida à Pensilvânia por causa da explosão da Starship da SpaceX — o foguete que Musk quer usar para levar pessoas a Marte — em seu último voo de teste, que fez chover detritos e atrapalhou o tráfego aéreo.
Quando essas perturbações ocorrem, às vezes repentinamente, cabe aos especialistas em informação aeronáutica atualizar gráficos, mapas e procedimentos de voo que orientam diariamente mais de 45.000 voos e 2,9 milhões de passageiros em mais de 29 milhões de milhas quadradas de espaço aéreo.
A iniciativa de Trump de reduzir o tamanho do governo federal, conforme orientado pela iniciativa DOGE de Musk, está reduzindo drasticamente o número de especialistas em informação aeronáutica e outros trabalhadores em funções críticas de segurança. Entrevistas e registros internos da FAA mostram que até 12% dos especialistas em informação aeronáutica do país foram demitidos ou estão saindo da agência como parte do programa de aquisição de todo o governo.
Pelo menos 28 dos especialistas se inscreveram para a compra, incluindo vários supervisores, de acordo com uma lista que obtive. Isso além dos 13 funcionários em estágio probatório que trabalhavam nessas funções e que foram demitidos no mês passado, diz David Spero, presidente do sindicato que os representa, o Professional Aviation Safety Specialists. A agência tinha apenas 351 desses especialistas técnicos disponíveis, Spero me disse, então as reduções são significativas.
“O produto do trabalho deles é usado por aviadores e controladores de tráfego aéreo para navegar com segurança pelo espaço aéreo dos EUA”, disse Spero. “Especialistas em informação aeronáutica ajudaram a tornar a segurança da aviação deste país o padrão ouro do mundo, e demiti-los sumariamente ou deixá-los sair pela porta é inaceitável.”
A oferta de aposentadoria antecipada e a dispensa de funcionários em estágio probatório são as duas principais maneiras pelas quais a FAA está cortando sua força de trabalho. Ambas são instrumentos contundentes que ameaçam sacrificar talentos-chave, disseram-me autoridades atuais e antigas.
Ao todo, pelo menos 124 engenheiros, 51 especialistas em TI e 26 gerentes de programa se inscreveram para aposentadoria antecipada. O vice-presidente de serviços de suporte à missão, que começou como controlador de tráfego aéreo na década de 1990, expressou interesse em sair. O mesmo aconteceu com o vice-presidente interino de serviços de tráfego aéreo da agência.
Alguns funcionários da agência optaram pela compra porque temiam ser demitidos se não o fizessem, vários funcionários me disseram. A FAA demitiu menos de 400 funcionários em estágio probatório, Duffy, o secretário de transportes, escreveu no X no mês passado. Funcionários em estágio probatório que foram demitidos foram informados de que “você não demonstrou que seu emprego no DOT FAA seria de interesse público”, de acordo com e-mails que analisei.
Alguns foram recontratados, disseram-me funcionários da agência, contribuindo para uma atmosfera de caos e incerteza. Duffy, em uma reunião na Casa Branca na semana passada, expressou frustração sobre mudanças radicais em sua força de trabalho e culpou o DOGE por ameaçar os empregos dos controladores de tráfego aéreo da FAA, de acordo com uma reportagem do New York Times .
“O que estou vendo é uma força de trabalho da FAA completamente distraída e fora do jogo”, me disse um antigo contratado da FAA. “Quase todas as interações que tenho com a equipe federal começam com a atualização da quantidade de tempo que eles estão gastando em questões de pessoal em vez de seus trabalhos normais.”
O contratante acrescentou: “Dizer que eles não estão focados na missão no momento seria um eufemismo”.
A incerteza é agravada pela falta de comunicação da liderança da agência, disseram-me as autoridades. O administrador em exercício, Chris Rocheleau, é um antigo funcionário da agência trazido de volta após uma passagem de três anos por um grupo de lobby. O administrador adjunto em exercício, Liam McKenna, foi anteriormente conselheiro geral do senador republicano Ted Cruz do Texas, no Comitê de Comércio do Senado. Ele está servindo em dupla função como conselheiro-chefe da agência. O cargo de administrador associado para aeroportos está vago. Assim como o de administrador assistente para comunicações.
Em resposta a perguntas sobre reduções de força de trabalho, a FAA disse em um comunicado: “A agência manteve funcionários que desempenham funções críticas de segurança”.
Q uando Musk e seus aliados voltaram sua atenção para a FAA no mês passado, eles identificaram um problema: a infraestrutura de comunicações usada pela agência para gerenciar o controle de tráfego aéreo e a segurança da aviação data de 2002. Ela ainda depende de fiação baseada em cobre e rádio tradicional. Ela está mostrando sua idade.
Então Malaska, o funcionário da SpaceX que lidera uma unidade de engenharia dentro da FAA, revelou uma solução que ele disse ter vindo diretamente de Musk: a FAA instalaria milhares de terminais de satélite Starlink para melhorar a comunicação e a conectividade dentro do sistema nacional de espaço aéreo. E eles fariam isso em 18 meses.
Os funcionários da agência estavam bem cientes do problema identificado por Malaska e já haviam encontrado uma solução. Em 2023, eles concederam à Verizon um contrato de 15 anos e US$ 2,4 bilhões para modernizar a rede. Mas esse prêmio agora está em risco, pois os funcionários da agência correm para determinar se aspectos do trabalho podem ser alocados à SpaceX — e quanto dinheiro extra eles precisariam para fazer isso acontecer.
Musk, em uma série de postagens no X no mês passado, inicialmente culpou a Verizon pelo sistema de comunicações envelhecido da FAA, esclarecendo mais tarde que o “sistema antigo que está declinando rapidamente” não foi feito pela Verizon, mas por uma empresa de tecnologia diferente. “O novo sistema que ainda não está operacional é da Verizon”, escreveu Musk.
O pessoal de contratos de carreira e aquisições da agência está tentando resolver os detalhes. O trabalho altamente sensível está sendo conduzido por uma equipe jurídica reduzida; mais de uma dúzia de advogados da agência se inscreveram para aposentadoria antecipada. Isso inclui supervisores e vários advogados-consultores trabalhando especificamente em contratos.
As instruções de Malaska não são facilmente ignoradas: ele tem um endereço de e-mail da agência, de acordo com diretórios internos da FAA compartilhados comigo, e ele afirma falar diretamente por Musk, em um ponto dizendo a autoridades dos EUA que eles poderiam ser demitidos se frustrassem seus objetivos. Malaska não respondeu a um pedido de comentário. Mas ele defendeu seu trabalho em uma postagem no X no mês passado: “Desafio qualquer um a questionar a honestidade e minha integridade técnica neste assunto. Estou trabalhando sem preconceitos pela segurança das pessoas que voam.”
A SpaceX não respondeu a perguntas detalhadas, mas em uma publicação no X na semana passada, a empresa contestou que estava tentando assumir o contrato da Verizon, mantendo, em vez disso, que estava trabalhando com a FAA e o contratante por trás da atualização de 2002 para fornecer equipamento Starlink “gratuitamente” para um período de teste inicial. A empresa também disse que estava ajudando a agência a “identificar instâncias em que o Starlink poderia servir como uma atualização de infraestrutura de longo prazo para a segurança da aviação”.
Em uma declaração, a FAA disse que nenhuma decisão sobre o contrato da Verizon havia sido tomada, mas confirmou que a agência estava testando equipamentos Starlink em suas instalações em Atlantic City, Nova Jersey, e em “locais não críticos de segurança” no Alasca. A Verizon não respondeu a perguntas sobre o status de seu contrato, mas um porta-voz me disse: “Nossas equipes têm trabalhado com as equipes de tecnologia da FAA e nossa solução está pronta para ser implantada. Continuamos a fazer parceria com a FAA para atingir seus objetivos de modernização.”
Quando a FAA selecionou a Verizon após um processo de licitação competitivo em 2023, vários fatores recomendaram a gigante das telecomunicações, entre eles que os serviços de nuvem e TI da empresa foram aprovados para agências federais com base em uma rigorosa revisão de segurança conhecida como FedRAMP. Os serviços da SpaceX não foram. Essa é uma das razões pelas quais conectar terminais Starlink à infraestrutura da FAA preocupa vários membros de uma força-tarefa confidencial convocada pela FAA no ano passado, chamada Vector, para revisar protocolos de segurança cibernética.
“A Starlink apresenta muitos riscos”, disse-me um membro especialista da força-tarefa, que não quis ser identificado para evitar represálias de Musk.
Parte do risco, disse o especialista, é que Musk poderia simplesmente escolher desligar os dispositivos, como fez durante um ataque de drone ucraniano a uma frota naval russa em 2022. Musk escreveu mais tarde no X que tomou essa atitude para evitar que sua empresa fosse “cúmplice de um grande ato de guerra e escalada de conflito”. O uso de dispositivos Starlink também apresenta um “risco de ameaça interna”, disse-me o especialista, porque a SpaceX não passou pelo tipo de verificação a que a Verizon e outros contratados do governo foram submetidos. Isso significa que o governo tem menos informações sobre os protocolos de segurança e prevenção de ameaças da SpaceX. “Alguém poderia entrar e roubar segredos dos EUA simplesmente conseguindo um emprego na SpaceX?”, disse o especialista. “O problema é que não sabemos.”
A mudança para a Starlink também é digna de nota, disseram-me autoridades atuais e antigas da FAA e do DOT, porque Musk pode se beneficiar financeiramente de seus contratos governamentais e porque a empresa tem outros interesses significativos perante a agência. O Escritório de Transporte Espacial Comercial da FAA decide se licencia os lançamentos de foguetes comerciais da SpaceX — e se penaliza a empresa por não cumprir com seus requisitos de licença. Quando a agência multou a empresa pela última vez, em setembro, Musk explodiu, dizendo que a FAA estava envolvida em “lawfare”, empregando um termo usado por Trump e seus aliados para condenar suas várias acusações criminais.
“Lidamos com uma certa quantidade dessa resistência o tempo todo”, me disse John Putnam, ex-conselheiro geral do Departamento de Transportes. “A raiva de Musk certamente subiu para um nível mais alto.”
Agora, o bilionário está tentando uma abordagem diferente, uma que pode deixar a agência ainda mais dependente dos caprichos de Musk. Como um funcionário da agência me disse, “o Sr. Musk tem sido muito generoso… Ele se ofereceu para fornecer quantos terminais Starlink precisarmos.”
Artigo publicado originalmente no The Atlantic