O Bell 212, fabricado nos EUA, que transportava o presidente do país, tinha quase 30 anos quando caiu na encosta de uma montanha.
As circunstâncias dificilmente poderiam ter sido mais difíceis quando o helicóptero de décadas, que já havia acumulado milhares de horas de voo, embarcou em uma jornada sobre um terreno traiçoeiro em meio a uma neblina espessa.
Não está claro por que o helicóptero Bell 212 de fabricação americana, que transportava o presidente e o ministro das Relações Exteriores do Irã, caiu em uma encosta perto da fronteira com o Azerbaijão no domingo.
Mas analistas e ex-funcionários disseram que a falha provavelmente foi causada por problemas técnicos, dado que grande parte da frota aérea do Irã está em extrema necessidade de peças de reposição que Teerã não tem conseguido comprar devido às sanções dos EUA e de outros países ocidentais.
“A frota aérea do Irã é uma metáfora para o regime como um todo”, disse Ali Ansari, fundador do Instituto de Estudos Iranianos da Universidade de St Andrews. “É velha, não deveria ser capaz de continuar voando, e ainda assim continua — até que não consegue mais.”
Teerã ainda não deu uma explicação oficial para o acidente. Autoridades israelenses sinalizaram que não estão envolvidas, enquanto Chuck Schumer, líder da maioria no Senado dos EUA, disse que as agências de inteligência dos EUA lhe informaram que não havia evidências de jogo sujo.
Em vez disso, o culpado mais provável é uma frota envelhecida, desgastada por décadas de uso. Bloqueado por anos pelas sanções ocidentais às instituições iranianas e pelos controles de exportação de produtos aeroespaciais, o Irã foi frustrado em seus esforços para renovar sua frota ou acessar peças de reposição e contratos de manutenção.
Os aviões civis do Irã incluem um punhado de Airbus A300 que deixaram de ser produzidos há mais de uma década. A idade média dos aviões ativos em sua frota de passageiros é de quase 28 anos, mais que o dobro da média global, de acordo com o grupo de dados de aviação Cirium. A Iran Air, a companhia aérea de bandeira, ainda opera um A300 que tem quase 40 anos.
“Aeronaves mais antigas são tipicamente menos confiáveis e isso se reflete na utilização média, que com uma média de 4,8 horas por dia é cerca de metade da média global”, disse Rob Morris, chefe da unidade de consultoria Ascend da Cirium.
Algumas sanções ocidentais foram suspensas depois que o Irã concordou com o acordo nuclear de 2015 com potências mundiais, e Teerã fechou acordos com a Boeing e a Airbus no valor de mais de US$ 40 bilhões para renovar sua frota.
Mas essa abertura fechou abruptamente em 2018, depois que o então presidente dos EUA, Donald Trump, abandonou unilateralmente o acordo nuclear e impôs centenas de sanções devastadoras.
Grande parte da força aérea do Irã é ainda mais antiga do que sua frota civil e combina aeronaves americanas de décadas atrás, muitas compradas nos anos 1970, com aviões fabricados na União Soviética e alguns poucos Mirage F1 franceses em condições de voar.
Autoridades de inteligência ocidentais acreditam que a Rússia tem “avançado” acordos secretos para fornecer ao Irã avançados caças Su-35 este ano. Mas não há evidências de que algum acordo tenha sido concretizado.
As forças convencionais do Irã lutam com “equipamentos cada vez mais obsoletos”, de acordo com o Instituto Internacional de Estudos Estratégicos, com “equipamentos envelhecidos… particularmente pronunciados para sua força aérea”.
Analistas disseram que isso provavelmente foi um fator importante com o helicóptero governamental que caiu em condições meteorológicas adversas, matando o presidente do Irã, Ebrahim Raisi, o ministro das Relações Exteriores, Hossein Amirabdollahian, e outros seis passageiros e tripulantes.
O helicóptero, juntamente com sua variante de quatro lâminas, o Bell 412, é conhecido por ser uma aeronave confiável. Desenvolvido pela primeira vez na década de 1960 e usado na Guerra do Vietnã, ele tem sido um pilar das operações aéreas globais desde então. Hoje, é utilizado por organizações tão diversas quanto a força aérea austríaca, a guarda costeira do Japão, as forças policiais da Tailândia e os departamentos de bombeiros dos EUA.
“Os helicópteros Bell 212 e 412 são amplamente utilizados e têm um histórico de segurança muito bom”, disse Carlos Cesnik, professor de engenharia aeroespacial da Universidade de Michigan. “Mas em qualquer acidente, as condições operacionais devem ser levadas em consideração, com o clima e a manutenção no topo da lista.”
Essas parecem ter sido considerações cruciais no último incidente iraniano. O Irã tem 62 helicópteros Bell em operação ativa, incluindo 13 Bell 212s, de acordo com Cirium. Analistas de inteligência de fontes abertas acreditam que o helicóptero que caiu tinha o número de registro 6-9207, o que indica que foi entregue à força aérea iraniana há tanto tempo quanto em 1994.
Daniel Martin, parceiro de sanções financeiras e comerciais do escritório de advocacia HFW, disse que peças de reposição para sistemas técnicos a bordo do helicóptero Bell certamente estariam sujeitas a controles de exportação dos EUA, Reino Unido e Europa.
Apesar de certas exceções nas sanções dos EUA, incluindo a capacidade de solicitar licenças de exportação para segurança de voo civil, Martin disse que não estava claro quantas empresas já haviam solicitado a exportação de tais peças.
“Os EUA têm como alvo companhias aéreas e equipamentos”, disse Martin. “Não acho que você poderia dizer que os EUA estavam mirando voos comerciais comuns… mas há um impacto inevitável na segurança.”
A Bell Textron, a empresa americana que fabrica o helicóptero envolvido no acidente de Raisi, disse: “A Bell não realiza negócios no Irã nem apoia sua frota de helicópteros.”
Embora menos seguros em comparação com aviões — com uma taxa de acidentes fatais nos EUA de cerca de 1,3 por 100.000 horas em comparação com 0,98 para aviões, de acordo com o Conselho Nacional de Segurança nos Transportes — os helicópteros continuam a ser a espinha dorsal da logística militar e do transporte VIP para viagens curtas em muitos países. Eles também são “muito mais seguros do que andar de carro”, disse Cesnik.
No entanto, acidentes com helicópteros militares acontecem com mais regularidade. A Guarda Nacional dos EUA temporariamente suspendeu todos os seus helicópteros em fevereiro, após dois acidentes em um mês. Dez membros da tripulação morreram em um acidente de helicóptero da marinha no mês passado na Malásia, enquanto outro acidente matou o oficial militar de mais alta patente do Quênia.
Helicópteros russos usados pelas forças armadas da Colômbia também sofreram vários incidentes recentes, mais recentemente um acidente fatal no mês passado que matou nove soldados a bordo.
Mas o Irã, que mantém suas aeronaves voando por meio de uma combinação de peças contrabandeadas e engenharia reversa, tem um histórico particularmente irregular. Em 2005, um avião de transporte militar caiu em um bloco de apartamentos em Teerã, matando 128 pessoas, de acordo com a mídia estatal.
Mais recentemente, um helicóptero que transportava o ministro dos Esportes do Irã, Hamid Sajjadi, caiu no ano passado ao tentar pousar em um campo de futebol. O ministro sobreviveu, mas seu assistente morreu e 12 pessoas ficaram feridas. Cinco meses depois, um jato de treinamento caiu no oeste do Irã, matando duas pessoas.
O ex-ministro das Relações Exteriores do Irã, Mohammad Javad Zarif, culpou as sanções dos EUA pelo último acidente e pela morte de Raisi. “Isso será registrado na lista de crimes da América contra o povo iraniano”, disse ele.
Nenhum comentário ainda, seja o primeiro!