O setor de veículos elétricos da China, que domina o mundo, atingiu dois marcos importantes no ano passado. Em primeiro lugar, a China ultrapassou o Japão como o maior exportador mundial de automóveis, graças em parte aos VE chineses acessíveis. E em segundo lugar, a gigante de EV BYD ultrapassou brevemente a Tesla como o maior vendedor mundial de carros elétricos a bateria no último trimestre de 2023. (Desde então, a Tesla retomou o primeiro lugar .)
Mas a ameaça de uma enxurrada de VE baratos está a assustar os governos estrangeiros. A União Europeia lançou uma investigação anti-subsídios contra as empresas chinesas de veículos eléctricos no ano passado, o que poderá resultar em tarifas mais elevadas para os veículos eléctricos chineses. Os EUA – que consideram os automóveis chineses uma ameaça à segurança nacional – alertam que o “ excesso de capacidade ” na China poderá sobrecarregar os mercados mundiais.
Mas no Fortune Innovation Forum, realizado em Hong Kong na semana passada, Roger Atkins, fundador da Electric Vehicles Outlook, uma consultora de veículos eléctricos, observou que os anteriores exportadores de automóveis encontraram uma forma de gerir a reacção proteccionista.
“Já estivemos aqui antes”, disse Atkins. “O Japão teve o seu ataque de exportação nos EUA e na Europa nas décadas de 1970 e 1980. Os europeus e os americanos impuseram tarifas, e a forma como os japoneses contornaram isso foi instalar fábricas de produção nesses locais.”
Atkins apontou então a nova fábrica da BYD na Hungria como um exemplo de como o fabricante de automóveis chinês está agora a expandir a sua presença na produção global.
(A BYD também está construindo fábricas na Tailândia e no Brasil e está considerando novas instalações de produção na Indonésia e no México .)
Christopher Beddor, vice-diretor de pesquisa para a China em Gavekal, viu paralelos com campanhas anteriores lideradas por Pequim para incentivar as indústrias de energia solar e eólica. “A China está essencialmente a redobrar a sua política industrial”, observou ele.
“A liderança central dirá: ‘Queremos atingir uma determinada indústria.’ Todo mundo foca nisso, é feito em estilo campanha”, explicou.
Pequim começa agora a preocupar-se com o excesso de capacidade do sistema, com um responsável no início de Janeiro a prometer tomar “ medidas enérgicas ” para abordar novos projectos de veículos eléctricos que não eram apoiados pela procura.
Este empurrar e puxar faz parte do manual industrial da China, disse Beddor. “[As autoridades] vão em frente, [então] em algum momento, há um reconhecimento [de que] foram longe demais. Eles puxam de volta”, disse ele.
Pequim começou a oferecer incentivos fiscais e de infra-estruturas no início da década de 2010, ajudando a promover até 500 empresas de veículos eléctricos num dado momento. Desde então, esse número caiu para cerca de 100 empresas.
A China está agora a reduzir o seu apoio ao sector, o que poderá levar a uma maior consolidação, à medida que as empresas de veículos eléctricos, muitas das quais ainda não obtiveram lucro, saírem do mercado.
No entanto, Paul Gong, diretor executivo de pesquisa automotiva do UBS, disse no fórum na semana passada que a “concorrência acirrada” no setor – entre startups , fabricantes de automóveis legados e até gigantes da tecnologia – tem sido boa para a indústria.Graças à concorrência de mercado, os “fabricantes de automóveis da China realmente reduziram o custo dos veículos elétricos no mesmo nível dos [motores de combustão interna]”, disse ele. “Foi esta força de mercado que trouxe o jogo da inovação [e] da eficiência.”
BYD e Tesla
Gong, no fórum da semana passada, também discutiu as diferenças entre a BYD e a Tesla, ambas lutando pela posição de maior vendedor de veículos elétricos do mundo.
Após a desmontagem do Tesla Model 3 há cinco anos, Gong disse que a equipe do UBS ficou “chocada com o quanto a Tesla estava à frente em termos de liderança tecnológica”.
No entanto, uma desmontagem semelhante de um carro BYD, poucos anos depois, revelou que o nível de sofisticação tecnológica da empresa estava se aproximando do da Tesla.
“Há pouca lacuna [na] tecnologia, mas apenas prioridades diferentes”, disse ele. A Tesla priorizou a velocidade máxima e a direção autônoma, enquanto a BYD se concentrou no espaço e na conectividade 5G, acrescentou.
No entanto, Gong notou uma diferença crítica: um carro BYD, comparável ao Modelo 3, custa 15% menos do que a produção na gigafábrica da Tesla em Xangai.
Ao contrário da Tesla, a BYD fabrica a sua própria bateria, a Blade, e por isso não tem de depender de um fornecedor externo como a CATL ou a LG Energy Solution. (A bateria pode constituir até 40% do custo de um VE.)
“Ficamos chocados com a rapidez com que a BYD se recuperou”, disse Gong.
Texto por Fortune
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