A China esmagou o sonho de Elon Musk de dominar o mundo

Business Insider – Quando o CEO da Tesla, Elon Musk, foi questionado em 2011 sobre a fabricante chinesa de carros elétricos BYD – uma empresa apoiada por Warren Buffett focada em veículos ecléticos mais baratos com o nome de Build Your Dreams – ele simplesmente riu. “Você viu o carro deles?” ele disse com uma risadinha para a Bloomberg TV , acrescentando que a BYD não “tinha um ótimo produto” e “a tecnologia não é muito forte”.

A expressão infantil de arrogância de Musk era (e ainda é) singular, mas a sua crença de que os fabricantes de automóveis chineses não eram uma ameaça foi partilhada por toda a indústria automóvel dos EUA na altura.

Muita coisa pode mudar em 13 anos. A BYD eclipsou a Tesla em 2023 como o fabricante de veículos elétricos mais vendido no mundo. Um em cada três carros elétricos vendidos é fabricado pela empresa, acima dos 15% em 2020 .

Em vez de rir da concorrência, Musk agora soa o alarme sobre as ameaças das montadoras chinesas. Numa teleconferência com investidores em janeiro, ele disse que os veículos elétricos chineses “praticamente demoliriam” outras montadoras americanas se fossem autorizados a entrar nos EUA. As maiores empresas automóveis dos Estados Unidos também começaram a reconhecer que têm de descobrir como tornar os carros eléctricos baratos o mais rapidamente possível, antes que a China lhes coma o almoço.

Enquanto empresas como Tesla, GM e Ford estão lançando um punhado de modelos EV de luxo de alto preço, as empresas chinesas já oferecem uma série de opções em uma variedade de faixas de preço: EVs iniciais, EVs batedores, aqueles para chegar do ponto A para o ponto B. E enquanto os fabricantes de automóveis americanos ainda tentam conquistar os consumidores apenas no seu próprio país, Pequim já está a planear contornar as barreiras comerciais e fazer com que estes carros sejam vendidos em todo o mundo, incluindo nos EUA.

“A ideia de que a engenharia e o design de qualidade chinesa não são tão de alta qualidade quanto os fabricantes de automóveis tradicionais – isso deveria ser posto de lado”, disse-me Tu Le, fundador da Sino Auto Insights, uma consultoria focada no mercado chinês de veículos elétricos. “No momento, os legados não têm produtos competitivos. Há um vácuo. Se a China EV Inc. fosse autorizada a entrar nos EUA hoje ou no próximo ano, os legados seriam destruídos.”

Estamos testemunhando um choque na ordem automotiva global, nunca visto desde que o Japão entrou no mercado na década de 1970. A ascensão dos veículos eléctricos na China desencadeou uma luta que está a forçar as empresas a ampliar os limites da sua capacidade tecnológica e os decisores políticos a reimaginar os fundamentos ideológicos de décadas de estratégia comercial. O que está em jogo é nada menos do que uma indústria norte-americana avaliada em 104 mil milhões de dólares, quase tanto como o PIB nacional de Angola , e todos os 3 milhões de empregos que a acompanham.

“É um jogo global. Foi um jogo global”, disse Le. “Os filhos da puta simplesmente não têm prestado atenção.”

É seguro dizer que os VE ultrapassaram a fase de “adoção inicial” do ciclo de vida tecnológico e estão agora a trabalhar para conquistar os principais compradores de automóveis nos EUA. Em 2023, 1 milhão foi vendido no país pela primeira vez, acima dos 918.500 em 2022. Apesar desse crescimento, tem havido sinais vermelhos de que a estratégia das montadoras americanas – fabricar EVs que são exatamente como carros com motor de combustão, mas com cerca de US$ 10.000 mais caro – não está funcionando. As projeções de crescimento das vendas nos próximos anos diminuíram e os consumidores expressaram insatisfação com a safra de automóveis disponíveis. Para superar isso, as montadoras perceberam que precisam atrair clientes com modelos mais baratos. No início deste mês, o CEO da Ford, Jim Farley, disse que sua empresa estava “ implacavelmente ” focada no desenvolvimento de um carro mais acessível para o mercado de massa. A Tesla vem dizendo há anos que um carro mais barato está a caminho, sem sucesso ( ainda ).

Embora os fabricantes de automóveis dos EUA ainda estejam a descobrir como agradar a uma grande variedade de clientes, as marcas chinesas têm veículos elétricos em praticamente todas as formas imagináveis. Quer um carro de $ 10.000? Experimente a gaivota BYD. Quer um SUV de luxo que possa flutuar na água? Essa é a edição Premium BYD U8 . Quer algo mais luxuoso? A Chery, outra montadora chinesa, lançou um carro esportivo EV sexy com portas de tesoura chamado iCar, que custa entre US$ 21.800 e US$ 58.000. A capacidade da China de expandir o seu conjunto de ofertas depende do custo. É claro que os EUA têm custos laborais mais elevados, mas a China também se esforçou muito para ser dona da cadeia de abastecimento de VE. Os fabricantes de automóveis tradicionais ainda procuram em todo o mundo as matérias-primas e peças de que necessitam, um projecto em que o governo chinês tem trabalhado há mais de uma década. Na verdade, muitas destas empresas estão a vender os seus produtos a empresas americanas: a Tesla compra baterias à BYD , por exemplo.

“A ideia de que a engenharia e o design de qualidade chinesa não são tão de alta qualidade quanto os fabricantes de automóveis tradicionais – isso deveria ser posto de lado“.

Isso não significa que as montadoras chinesas não estejam enfrentando desafios. Embora a estratégia dos EUA (ou a falta dela) nos tenha deixado sem carregadores suficientes ou o tipo certo de inventário, a China tem o problema oposto. Tem demasiados veículos eléctricos, demasiados fabricantes de veículos eléctricos e uma economia nacional em declínio. A China EV Inc. precisa se expandir para novos mercados. O futuro da indústria automobilística depende de ela conseguir começar a fazer isso antes que o resto do mundo consiga alcançá-la.

No ano em que Musk riu da ideia de os veículos elétricos chineses ultrapassarem a Tesla, o país produziu apenas 5.000 carros elétricos . Mas o plano de Pequim para dominar o espaço global de veículos elétricos já estava bem encaminhado. O Partido Comunista Chinês começou por estabelecer o objectivo de que os VE representassem 25% de todos os carros vendidos na China até 2025 e despejou dinheiro nas empresas com qualquer coisa que se assemelhasse a um plano para contribuir para esse objectivo. Ao mesmo tempo, o governo começou a reunir todas as matérias-primas que as empresas chinesas necessitariam para baterias e transmissões de veículos eléctricos, criando um ecossistema doméstico para os fornecedores. Desta forma, a sua política industrial para os VE copiou os planos anteriores de dominar o aço e os painéis solares – inundar o mercado com oferta até que os fabricantes chineses fossem o único jogo disponível.

Mas em 2016, o PCC mudou de rumo. O dinheiro das subvenções para investigação e desenvolvimento de veículos eléctricos esgotou-se e o governo anunciou que, até 2027, eliminaria gradualmente os subsídios que baixaram o preço dos carros eléctricos para os consumidores. Pequim também instituiu políticas que abriram a porta para os fabricantes de automóveis estrangeiros investirem mais na indústria doméstica da China e transferirem a produção para lá. O resultado foi pura carnificina para a indústria doméstica de veículos elétricos da China. As empresas que dependiam de Pequim para obter subsídios começaram a implodir e os pequenos intervenientes foram expulsos do mercado. Mas o caos acabou por fortalecer o sector automóvel do país, garantindo que os fabricantes de automóveis mais competitivos ganhassem quota de mercado. O que surgiu começou a parecer mais uma indústria mais madura – com capacidade para fabricar produtos de classe mundial. No ano passado, a China tornou-se o maior exportador mundial de automóveis .

Nada disto significa que o caminho a seguir seja mais fácil para os vencedores das guerras EV de Pequim. Os fabricantes de automóveis chineses têm agora de lidar com uma procura interna mais lenta, à medida que a economia chinesa entra numa fase prolongada de crescimento mais lento . Ao mesmo tempo, sabem que o seu crescimento e sucesso são fundamentais para a visão do panorama tecnológico da China que o seu líder, Xi Jinping, tem. Desacelerar não é uma opção. Espera-se que o setor aumente a capacidade para mais 5 milhões de automóveis (a maioria deles VE) até 2025. As vendas internas deverão atingir apenas 3,7 milhões no mesmo período. As vendas de startups de destaque como Nio, Li Auto e XPeng já estão abaixo do esperado. Só a BYD construiu capacidade suficiente para fabricar 4 milhões de carros na China. Em 2023, vendeu um total de 3 milhões de carros.

Todos estes carros precisam de um lugar para onde ir, e para a China EV Inc., a opção mais lucrativa é transportá-los para oeste – primeiro para a Europa, onde as barreiras comerciais são mais fáceis de ultrapassar (por enquanto), e eventualmente para os EUA. É por isso que marcas como BYD, Chery e SAIC estão em negociações com o governo mexicano para expandir as operações lá. Eles precisam de uma posição firme na América do Norte para começar a conquistar o mercado dos EUA. Entretanto, o governo dos EUA está a tentar criar um ecossistema de peças para veículos eléctricos, em parte distribuindo subvenções do Departamento de Energia a empresas nacionais que trabalham em tecnologias de baterias.

Nenhum país quer perder o seu sector automóvel, por isso, em Bruxelas e em Washington, a ascensão dos campeões nacionais da China tornou-se um tema espinhoso entre interlocutores do comércio internacional. Em fóruns públicos, os burocratas comerciais chineses têm falado muito sobre a eliminação do excesso de capacidade para atenuar os receios dos seus homólogos. Mas, ao mesmo tempo, Pequim apresentou um plano de 18 pontos para combater as restrições comerciais e distribuir os veículos elétricos chineses pelo mundo . Nada disso está realmente em negociação.

Para dominar o mercado global, os fabricantes de automóveis chineses têm de encontrar formas de contornar as várias barreiras que as nações ocidentais colocaram. Para quebrar a Europa, a BYD anunciou planos para construir uma fábrica na Hungria. Quebrar os EUA é mais complexo. Tem mais barreiras comerciais protegidas contra o ataque da China Auto Inc., mas pode não funcionar para sempre.

Vejamos, por exemplo, os impostos americanos sobre as importações chinesas de VE. A administração Trump impôs uma tarifa de 25% sobre os veículos elétricos chineses, elevando a taxa total para a sua entrada nos EUA para 27,5%. Para evitar as tarifas, marcas como BYD, Chery e SAIC estão em negociações com o governo mexicano para expandir as operações no país.

“Muito provavelmente, a forma como as empresas chinesas poderiam participar no mercado de veículos eléctricos dos EUA seria investindo no sector mexicano de autopeças”, disse-me Mary Lovely , economista e investigadora sénior do Peterson Institute.

As peças provenientes do México seriam consideradas fabricadas na América do Norte e sujeitas a restrições mais leves no âmbito do acordo comercial EUA-México-Canadá. Os VE totalmente construídos na China também não seriam elegíveis para um desconto fiscal de 7.500 dólares para os consumidores criado ao abrigo da Lei de Redução da Inflação do Presidente Joe Biden. Eles seriam elegíveis, porém, se fossem construídos no México e atendessem a requisitos específicos de fornecimento de baterias.

Queremos manter uma indústria automóvel nos EUA – isso é essencial para o emprego, a segurança nacional e para outros sectores da economia. Mas então a questão é de quanta proteção você precisa? Não é um almoço grátis.

Para algumas partes interessadas, as barreiras não são suficientemente altas. Os consumidores norte-americanos demonstraram que, se o preço for suficientemente baixo, o “Made in America” fica em segundo plano. É por isso que o sindicato United Auto Workers já está tão preocupado com os carros chineses que pediu à Casa Branca que aumentasse ainda mais as tarifas. A administração Biden disse que está considerando seriamente tal medida .

Esta indústria automobilística ficou presa na questão existencial que atormenta as sociedades em todo o mundo – vale a pena a globalização? Neste caso: com o que nos importamos mais, preservar a indústria automobilística ou oferecer aos consumidores uma variedade de VEs baratos para escolher?

“Queremos manter uma indústria automobilística nos EUA – isso é essencial para o emprego, a segurança nacional e para outros setores da economia”, disse Lovely. “Mas então a questão é de quanta proteção é necessária, reconhecendo que não é um almoço grátis. É por isso que as pessoas não gostam de economistas. Continuamos lembrando às pessoas que nada disso é grátis.”

Não há como dizer como tudo isso vai acontecer. Claro, os fabricantes chineses de veículos elétricos são enxutos e mesquinhos, mas nunca tiveram que lidar com mercados internacionais antes. Pequim está habituada a lidar com marcas estrangeiras que entram no seu mercado, e não o contrário. Durante a maior parte da ascensão da China, operou num mundo cooperativo. Agora opera num mundo onde os seus parceiros comerciais mais importantes já não confiam em Pequim. Os VE recolhem tantos dados que os decisores políticos começaram a enquadrar este debate não apenas como um debate sobre comércio, mas também sobre segurança nacional. Esse é um debate mais difícil para a China vencer.

Nos EUA, a corrida para combater a China através da construção de um VE mais barato está em andamento. A Tesla poderá avançar se cumprir a promessa de lançar o seu carro de 25 mil dólares até 2025. Mas a empresa tem um histórico de atrasos no lançamento de produtos, uma guerra de preços em curso que prejudica o fluxo de caixa e um CEO errático e distraído com o X para lidar. A Big Auto está enfrentando um United Auto Workers mais musculoso, acionistas mais ariscos e uma administração que não fez nada além de ficar para trás. Dito isto, os fabricantes de automóveis legados da América têm experiência em lutar pela sua sobrevivência e pela vitória. Aconteça o que acontecer, o que está garantido é uma transformação da indústria automobilística.