Nos primeiros dois meses de 2024, o comércio no Canal de Suez caiu 50% em relação ao ano anterior, enquanto o comércio através do Canal do Panamá caiu 32%, perturbando as cadeias de abastecimento e distorcendo os principais indicadores macroeconómicos.
Nos últimos meses, o comércio global foi travado por perturbações em duas rotas marítimas críticas. Os ataques a navios na área do Mar Vermelho reduziram o tráfego através do Canal de Suez, a rota marítima mais curta entre a Ásia e a Europa, através da qual normalmente passa cerca de 15 por cento do volume do comércio marítimo global. Em vez disso, várias companhias marítimas desviaram os seus navios para contornar o Cabo da Boa Esperança. Isso aumentou os prazos de entrega em 10 dias ou mais, em média, prejudicando empresas com estoques limitados.
Do outro lado do mundo, uma grave seca no Canal do Panamá forçou as autoridades a impor restrições que reduziram substancialmente as travessias diárias de navios desde outubro passado, abrandando o comércio marítimo através de outro ponto de estrangulamento importante que normalmente representa cerca de 5 por cento do tráfego marítimo global.
O Gráfico da Semana utiliza dados da nossa plataforma PortWatch para mostrar o volume de comércio que transita por essas três rotas marítimas críticas. As nossas estimativas de trânsito de alta frequência indicam que o volume de comércio que passou pelo Canal de Suez caiu 50% em relação ao ano anterior nos primeiros dois meses do ano, e o volume de comércio que transitou em torno do Cabo da Boa Esperança aumentou em cerca de 74 por cento acima do nível do ano passado. Entretanto, o volume do comércio em trânsito através do Canal do Panamá caiu quase 32% em comparação com o ano anterior.
A plataforma também mostra que, em janeiro e fevereiro de 2024, houve um declínio de 6,7%, ano após ano, nas escalas para os 70 portos que monitorizamos na África Subsariana. As descidas correspondentes para a União Europeia, o Oriente Médio e a Ásia Central foram de 5,3 por cento. Estas reduções provavelmente refletem os efeitos transitórios de tempos de envio mais longos. Se continuarem, os efeitos em cascata destas perturbações poderão prejudicar temporariamente algumas cadeias de abastecimento nos países afetados e causar uma pressão ascendente sobre a inflação (em parte devido ao aumento dos custos de transporte).
Uma implicação importante destas perturbações no transporte marítimo é que as estatísticas oficiais sobre as importações (e exportações) registadas com base nos registos aduaneiros podem ser afetadas pelo impacto temporário do reencaminhamento dos navios. Isto tornará mais difícil avaliar a dinâmica subjacente do comércio mundial e da atividade econômica nos próximos meses.
Por exemplo, os relatórios do comércio de mercadorias relativos a janeiro em muitos países de África, Oriente Médio e Europa podem mostrar um abrandamento do crescimento das importações, uma vez que algumas importações que normalmente teriam sido registadas em janeiro só foram entregues em fevereiro. Pela mesma razão, muitos países de baixo rendimento que obtêm uma parte significativa das suas receitas fiscais através de direitos de importação (e impostos de exportação) poderão reportar receitas fiscais inferiores às esperadas para janeiro.
Publicado originalmente pela IMF
Por Parisa Kamali , Robin Koepke , Alessandra Sozzi , Jasper Verschuur
Nenhum comentário ainda, seja o primeiro!